因根底制动设备过热导致的刹车失灵现象现已不常见了，卡车和巴士的驾驶员能够更好地操控车辆工作。这种令人满意的成果部分程度上得益于辅佐制动体系的推行，相关设备能够协助根底制动设备下降车辆速度，特别是在较长间隔的下山坡道上。
辅佐制动体系包含两个排气制动阀，排气体系中的蝶形阀增大了排气背压，来抵达下降动力体系的速度，在发起机高转速条件下作用愈加显着。阻尼减速采用了一种更高效的解决方案，经过水力液压或许电力手法完结车辆制动。
（ Jacobs高功率密度紧缩开释式发起机制动体系添加对进气门和涡轮增压器的操控，然后进一步进步制动作用。）
液压减速器运用了一个充溢液压油的腔体，设备在传动体系叶片转子和定子之间，来起到制动作用。阻尼减速程度巨细能够经过调理腔体内液压油量进行改动，液压油 需求被循环冷却，剩余的热量经过热交换器耗散到车辆冷却体系中。尽管制动作用十分超卓，可是液压减速器规划添加了制作本钱，并且增大了车辆整备质量。电磁 阻尼减速器结构更简略，经过反电动势规律来抵达制动作用。设备设备在车辆底盘上的定子和传动轴上的转子之间，运用空气流进行冷却散热。
压 缩开释式制动器是一种不错的代替解决方案，在上世纪六十年代Jacobs轿车体系公司就现已开端倡议这种规划理念。一般来说，紧缩开释式制动器经过在发起 机排气冲程阶段操控排气阀门敞开机遇，进一步进步背压阻尼来协助增强紧缩作用，然后更好地下降了速度，一起有用运用了废气价值。例如下山路段上排气阀门在 活塞抵达上止点之前坚持封闭情况来下降速度，先进的柴油发起机检测到当时工况不需求耗费燃料，燃油供给体系会自动封闭，因而不会对发起机的正常工作带来负 面影响。
阻 尼作用的发生需求在凸轮从动件下方设备一个桥接器，含有一个操控电磁阀来调理液压油向液压执行组织的活动，而作用方位是凸轮而不是惯例的凸轮从动件；液压 油供给来自于摇杆轴上的孔隙。动力输出条件下电磁阀封闭，执行组织活塞锁定在桥接器上，使得排气阀门跟从凸轮完结正常四冲程运动。当需求制动的时分，电磁 阀敞开并与桥接器上执行组织脱离，排气阀门仍然处于封闭情况，直到气缸活塞抵达上止点方位。由于凸轮正常工作，而桥接器无法改动排气阀举升高度和时间长 短，所以制动效应不会给发起机做功进程完整性形成费事。
大 排量发起机能够供给更超卓的制动作用，但近些年来发起机下降尺度和排量是职业开展的干流趋势，因而发起机制动作用也遭到一些影响。与此一起，由于引入了空 气动力学特性更优的车辆规划、低翻滚阻力轮胎和更低冲突丢失的传统体系，行车阻尼也进一步下降。换句话说，现在重载轿车的本身减速作用下降，并且车辆总重 有所添加，加大了运动惯性。
（ 设备在直线型六缸发起机进气和排气阀门组织上的制动体系元件。）
Jacobs 数据显现，跟着发起机规划和发起机制动规划的不断晋级，在发起机转速为1500转/分钟条件下，紧缩开释式发起机制动作用从上世纪六十年代的8千瓦/升提 高到九十年代的20千瓦/升。在此期间重载柴油发起机从机械燃油喷发体系开展到了双凸轮轴规划，发起机制动体系经过一个专用凸轮集成到了气门组织中。
虽 然发起机制动规划作用显着，可是添加的车辆总重、车辆较低的翻滚阻力和低排量发起机都要求更强的辅佐制动功率，Jacobs的解决方案是高功率密度HPD 发起机制动体系。在高功率密度发起机制体系中，桥接器、操控阀和液压执行组织都与惯例设备体系，一起运用到进气凸轮。驱动阶段发起机坚持四冲程形式，制动 阶段发起机切换到两冲程形式，然后制动冲程的数量加倍。Jacobs解决方案能够更高效地运用涡轮增压器，操控其最优化制动充压作用。
高功率密度发起机制动技能体系化地操控进气阀门、排气阀门和涡轮增压器，一切元件都需求考虑在内。关于双进气阀门规划，体系能够取得更大的空气入流量，这时运用双紧缩开释理念，能够更高效地运用气流完结制动。立异体系把发起机1500转/分钟下的制动功率进步到28千瓦/升，2200转/分钟抵达最大制动功率37千瓦/升。发起机转速处在1400转/分钟到2100转/分钟之间，Jacobs高功率密度体系的制动功能表现是传统紧缩开释设备的1.5倍。例如13升发起机，Jacobs宣称1300转/分钟下制动扭矩2000牛米，2500转/分钟下制动功率611千瓦。
运用到梅赛德斯奔跑Actros展现卡车上，发起机1500转/分钟转速下制动功率370千瓦。Jacobs发布整套高功率密度发起机制动体系分量约为12千克，比惯例液压阻尼体系150千克的分量显着下降。一切额定发生的热量经过排气体系散失，别的能够协助柴油颗粒过滤器坚持适宜的工作温度。Jacobs运用了两辆展现车，本身分量加上货品总重40吨，搭载了13升直线型六缸发起机。其间一辆安装了传统紧缩开释式制动体系，另一辆运用了高功率密度体系，测验地点选在英国Millbrook试验场的山地路途，由于其间有一段下山路斜度抵达26%，所以很少为重载卡车敞开。
（ 惯例紧缩开释式制动体系和高功率密度体系功能比照）。
安装传统紧缩开释式制动体系的卡车能够成功应对26%的下斜度，不过需求额定操控根底刹车体系进行合作。运用高功率密度体系的卡车可控性更强，发起机制动更早介入，整个下坡进程都不需求运用根底刹车体系。运用高功率密度体系的卡车设备了一款电位器来操控涡轮增压器，由于其在发起机低转速情况下增压推迟大、作用不显着。
