自特斯拉电动汽车问世以来，其动力电池体系PACK技能现已阅历了三代不断的更新与进步，这三代电池体系技能别离对应的车型为：
第1代电池体系PACK技能： Roadester
第2代电池体系PACK技能： Model S/X
第3代电池体系PACK技能： Model 3
尽管Model3尚没有上市，但最近Model S P100D电池包更多信息的发表，为咱们逐渐揭开了特斯拉的第三代电池技能奥秘。
电芯层面：
从已曝光出的信息和图片来看，100D依然选用圆柱电芯18650，这点与第一代和第二代产品相同，而Model3将选用21700型圆柱电芯。
模组与PACK层面：
与Roadster的第1代电池体系不同，Model S与Model3的电池体系均是“滑板式”，但在PACK安置和模组的规划会有很大不同。这点可以从Model S P100D的电池体系规划窥视一二。P100D(100度电)与P90D(90度电)的电池体系外形、尺度彻底相同，这就意味着特斯拉要在相同的尺度空间内要多装进去10度电，一起还要能确保安全与可靠性。在电芯选定的情况下，此刻，就需要在模组和PACK技能层面做进一步的打破。
总的思路便是每个模组中装入更多的电芯，比照P90D/85电池模组(上)与P100D电池模组(下)
P90D共由16个模组构成，每个模组有444个电芯，74并，6串，合计7104个电芯;而100D相同由16个模组构成，但每个模组有516个电芯，86并，6串，合计8256个电芯。P100D坚持整个电池包的电压不变，每个模组并入更多的电芯，进步了过流才能。P90D的最大电流为1520A，P100D为1760A。这种模组等级的从头规划对特斯拉 Model3至关重要，P100D的电池体系正是对第三代电池体系技能最好的前期验证。
Musk曾多次着重这种模组和体系层面集成技能的重要性，很多人会将电芯与电池技能相提并论，二者实则有很大的不同，尤其是当你要处理不计其数颗电芯时，模组和PACK等级的技能复杂性将变得很有挑战性。电芯可以视为是单纯的化学问题，而模组和PACK层面则更多的是机械、电气和软硬件问题。
“People often think that a battery and a battery pack is the same thing, but the technical complexity once you get to do a large number of cells in a pack is very much on the module/pack level. You can think of the cell level as being a chemical engineering problem and the module/pack level as being a mechanical, electrical and software engineering problem.”
关于必定外形和体积的电池包，要想进步电量，一般有两种计划：一是进步单个电芯的能量密度，这正是Model S P85 到P90 特斯拉所选用的计划(约进步了6%，电芯能量密度大约也是5%-6%/年);二是PACK层面的从头规划，这是P90D到P100D晋级时，特斯拉的思路。
依据已有的信息剖析，P85的实践电量在81.5度左右，可用电量为77.5左右，P90D的实践电量在85.8度左右，可用为81.8度左右，而P100D的实践电量在102.4度左右，可用电量为98.4度左右。即经过模组与PACK体系层面的技能优化，相同体积的电池包，电量进步了20%左右(有报导表明，PACK的分量仅增加了4%，P90D的电池分量大约为544kg)。
热办理体系：
现在来看，P100D之所以可以“挤进”更多的电芯，很大一部分是得益于冷却体系的从头规划。冷却体系的从头规划要确保两个基本点：(1)腾出更多的空间;(3)确保冷却作用。P100D的冷却体系如下图：
P85与P100D的冷却体系示意图比照如下：
P85冷却体系
P100D冷却体系计划1：
P100D冷却体系计划2：
这儿估测，经过由两路冷却通道替换本来的一路冷却通道，大幅进步冷却作用，一起管道变细变薄，从而释放出更多的空间。
