在20世纪60年代，轿车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与外表或指示灯衔接。进入70年代后，为了管理排放，又添加了一些传感器来协助操控轿车的动力体系，因为同期呈现的催化转化器、电子焚烧和燃油喷发设备需求这些传感器来保持必定的空燃比以操控排放。80年代，防抱死制动设备和气囊进步了轿车安全性。
今日，传感器已是无处不大。在动力体系中，有用来测定各种流体温度和压力(如进气温度、气道压力、冷却水温文燃油喷发压力等)的传感器；有用来确认各部分速度和方位的传感器(如车速、节气门开度、凸轮轴、曲轴、变速器的视点和速度、排气再循环阀(EGR)的方位等)；还有用于丈量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器；确认座椅方位的传感器；在防抱死制动体系和悬架操控设备中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器；维护前排乘员的气囊，不只需求较多的磕碰传感器和加速度传感器，还需求乘员方位、体重等传感器来保证其及时和精确的作业。
面临制造商供给的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊，还要添加传感器。跟着研究人员用防撞传感器(测距雷达或其他测距传感器)来判别和操控轿车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩，使制动体系成为轿车稳定性操控体系的一个组成部分。
总归，旧式的油压传感器和水温传感器是互相独立的，因为有着清晰的最大值或最小值的限制，其间一些传感器的实践效果就相当于开关。跟着传感器向电子化和数字化方向开展，它们的输出值将得到更多的相关运用。为此，制造商们正在开发和出产更好的传感器。下面介绍一些一些这方面的新产品。
离子检测体系
三菱(Mitsubishi电子公司)正在开发一种车用离子检测体系。这个体系能够经过检测离子来监控发动机每个气缸的焚烧状况。当可燃混合气继续焚烧时，在焚烧峰面邻近就会发生电离现象。把一个带偏压的测头放入气缸，就能够测出与电离状况相关的离子流。
这个能反映发动机各种焚烧状况的信息操控体系由带测头的火花塞、装有测验附件的焚烧线圈及一套处理离子流信号的电子模块构成，它能够判别每个缸的焚烧、焚烧及爆震状况。进一步的功用将是对发动机的混合气状况加以监控，即依据离子流所显现的焚烧状况来操控每个缸的空燃比。
快速起动的氧传感器
冷车作业时的发动机所排放的CO和HC是最多的，这就要求氧传感器赶快起动进入闭环操控状况。NGK火花塞有限公司研发出一种新式氧传感器，它能在15s内到达闭环操控。经过缩小加热区和下降阻抗，改进了传感器的加热设备。因为选用新资料和新的温控体系，使加热器的寿数与现有类型附近，改进了低温特性。
侧滑传感器
博世公司开发一种双向传感器，它是由选用压电晶体的线性加速度计组合而成。这样的组合更有利于传感器的设置、信号处理和封装。这种传感器有两个经过显微加工的信号发生器并各自对应着所测加速度方向的基准面，对应于某个基准面的独立信号就能测出相应的效果力。而很高的品质因数Q值使传感器的封装能够在常压下进行。
压电谐振式角速度传感器
三菱电子公司开发的这种传感器为玻璃一硅一玻璃结构，其谐振部分是一个用浸蚀法制成的硅梁。经过外置振荡器激起，其谐振频率约为4KHz。梁的厚度与硅片相同，它的宽度和长度经过浸蚀加工来决议。硅梁和玻璃支架的衔接选用了真空下的阳极焊接工艺，以保证其固有频率改变很小。
角速度的改变可依据硅梁振荡频率改变引起的梁两边玻璃支架上金属电极间的电容改变值测出。传感器电路由电容电压(C—V)转化器和同步解调器构成。C—V转化器是一个转化电容的比较器(ASIC)。当丈量规模在±200°/s时，非线性为±1%。
高压传感器
Denso公司开发一种浸入式高压传感器。这些传感器可用来检测机油、液压体系、汽油以及空调制冷剂的压力，如制动器的液压操控体系、怠速下的空调机压缩器和动力转向泵、燃油操控体系、悬架操控体系以及主动变速器中的液压换挡体系。这些体系的压力改变在2～20MPa，而传感器可耐压38MPa。
这种传感器运用一种树脂胶而不是一般运用的金属和玻璃来封装，以构成足够大的油分子通道，完成了外型和元件间封尺度的优化规划。包含压力感应元件和扩大电路在内的一切元件都会集在一块芯片上。
直热式检测设备
GM研发中心正在实验运用一种直热式检测体系来按捺后排末成年人座椅(RFIS)处的侧量气囊打开。将乘员席外表的温度与驾驶员座椅体现温度加以比照，若两者不同且与预订值差异较大，则气囊的打开就会遭到按捺。乘员席的温度由安顿在座椅外表的热敏电阻来测定，可选用直热式或非直热式热敏电阻。
实践上这种按捺体系可选用多种检测方法，当直热式探测器的作业不行牢靠时，可选用其他方法来进步该体系的牢靠性。曾有人主张装备其他传感器，如丈量体重、电容、振荡，运用超声波、微波、光学及红外线等。还有人主张为一个按捺体系装备多种检测设备，使其作业愈加牢靠。
机油粘度传感器
何时替换机油一般是依据厂家规则的时间或路程来进行。少量厂家选用了更先进的方法，经过记载发动机转速和温度来核算换油距离。Lucas Varity公司正在研发一种压电振荡式粘度传感器，其作业原理与振荡式粘度计附近——振子(球型、片状或棒式)在遭到粘滞阻尼时其振频会发生衰变。因而，依托不同形状的振子，就能够测出粘度和密度的一些参数。有一种振荡式粘度计的振子是石英棒，它能被激起扭振，经过丈量与液体粘度相对应的振幅和谐振频宽，就能够确认粘度(精确地说应是粘度和密度的归纳值)。可见，振荡式粘度计是经过丈量液体所传递的切变波形来确认粘度的一种设备。但是，因为传感元件与液体的触摸处切变波形会发生畸变而导致测验值与液体的对应联系较差。
粘度传感器设置了一种界面来改进传感元件与液体之间的触摸联系，其原理与咱们熟知的应用于生物医学和海洋船只上的超声波换能器类似。
传感器的中心是一个压电转化器，在它两边施加电压时，就会发生切向运动。电极是用金属蒸腾堆积法安置在压电晶体外表，然后全体涂上一层绝缘层。
一台扫频仪经过振荡器所发生的交变电压来确认传感元件的谐振频率。因为在谐振时，传感元件的电阻到达最大值，跟着液体粘度的改变，这个蜂值也相应改变，并经过峰值检测电路转化为电压信号。
绝缘层的厚度依据所测粘度的规模来确认，因为从液体界面处反射回来的切变波有必要被绝缘层悉数吸收，所以绝缘层的厚度大约是四分之一个波长。
磁敏式速度传感器
SST技能有限公司开发了一种一体化的传感器，它是把高磁阻(GMR)资料与半导体设备合为一体的磁敏式速度传感器。高磁阻资料的特色是随磁场的改变其电阻值也发生改变。半导体设备是由制造在同一块BICMOS电路板上的信号处理器和电压调节器所构成。先将高磁阻资料喷镀BICMOS板基上，选用光刻腐蚀工艺将其制成电阻，经过铝箔把其连入BICMOS电路，再周边镀上一层合金以集合磁力线。
这种传感器是双极型结构，经过电平转化输出一个方波形脉冲信号，其输出频率与软磁信号轮齿的反转频率是相同的，而励磁机构是一块永久磁铁。因为传感器的信号处理电路是直流耦合式，所以可处理零速状况。而其具有高灵敏度使之在较大气隙下也能作业。
选用上述技能的ABS传感器具有零速处理、输出信号在两电平之间改变的双极型结构，脉冲频率与信号轮齿或磁极的反转频率相同的特色。在答应温度和作业频率规模内，其频宽比为(50±10)%，轮齿模数2.5时，气隙特性可达3mm。
